C’è un modo piuttosto semplice con cui gli europei potrebbero diminuire le loro emissioni di CO₂: prendere più spesso il treno invece dell’aereo per spostarsi all’interno del continente – o rendere più semplice e conveniente farlo. La rete ferroviaria europea è densa e in molti paesi relativamente veloce, e già oggi offre un’alternativa ragionevole per circa metà delle rotte aeree a corto raggio più intensamente utilizzate.

Lasciando da parte le rotte che puntano a isole non raggiungibili con la ferrovia, uno studio che abbiamo realizzato per Greenpeace mostra che per il 34% delle 150 principali tratte aeree a corto raggio all’interno dell’Unione europea esiste un’alternativa via treno che impiega meno di 6 ore a collegare le due città interessate. Tra le tratte che richiedono più di 6 ore, circa un quarto sono coperte da treni notte diretti o che impiegano meno di 12 ore. Allargando lo sguardo anche oltre i confini dell’UE, percentuali simili valgono per le 250 principali tratte aeree a corto raggio in Europa che dispongono almeno teoricamente di un’alternativa ferroviaria.

Se i passeggeri iniziassero davvero a usare il treno invece dell’aereo su queste tratte, i voli in Europa trasporterebbero 54 milioni di persone in meno ogni anno, per un risparmio di CO₂ pari a 3,5 milioni di tonnellate. È la quantità di gas serra analoga a quella prodotta dai consumi energetici annuali di 2,3 milioni di famiglie.

Verificando durata, itinerario e distanza delle possibili alternative via treno ai voli più gettonati, appare chiaro che in molti casi usare la ferrovia può davvero costituire un’opzione plausibile – soprattutto se si intervenisse per migliorare i collegamenti e gli snodi più critici. Per l’84% dei voli considerati è possibile percorrere in giornata la stessa tratta via treno, e questo vale anche per tratte apparentemente molto distanti, come Amsterdam-Madrid, Roma-Bruxelles o Parigi-Varsavia. Nell’82% dei casi esistono treni diretti tra la città di partenza e quella di destinazione, o sono comunque sufficienti 1 o al massimo 2 cambi.

Certo, ci sono anche casi in Europa dove il treno non costituirà mai un’alternativa all’aereo – a meno di non prevedere qualche tipo di combinazione con i traghetti. Oltre alla maggior parte delle isole, è questo ad esempio il caso di città separate da un mare, come accade per le tratte Roma-Atene o Helsinki-Stoccolma.

 

Miglioramenti necessari

Benché in alcuni casi siano già almeno teoricamente competitivi coi collegamenti aerei, i collegamenti ferroviari all’interno dell’Europa potrebbero essere migliorati in vari punti.

Ad esempio, tra Vienna e Bucarest esiste un treno diretto, ma si muove a una media di 55 km/h e impiega oltre 19 ore per giungere a destinazione. In altri casi sono i tempi di attesa nelle stazioni intermedie ad allungare il viaggio a dismisura: Milano e Vienna sono relativamente vicine, ma occorre cambiare 4 volte per spostarsi dall’una all’altra in treno la mattina – una situazione simile a quella che si ritrova tra Amsterdam e Copenhagen.

Con miglioramenti infrastrutturali, o anche solo con l’introduzione di nuovi collegamenti sulla rete esistente e una migliore pianificazione degli orari, una quota ulteriore di collegamenti ferroviari potrebbe insomma diventare competitiva con le corrispondenti tratte aeree.

Sarebbe particolarmente importante intervenire su alcune linee e snodi ferroviari strategici. Ad esempio, moltissime alternative alle principali tratte aeree interne all’Unione europea passano dalla linea Parigi-Barcellona. Eppure prima della pandemia esistevano solo 3 treni diretti al giorno tra le due città, ora ridotti a due, e nessun treno notte diretto. D’altra parte, in alcuni casi occorre passare da Parigi per andare dall’Italia alla Spagna o dalla Spagna alla Germania solo perché i collegamenti ferroviari nella regione alpina sono poco serviti. Ad esempio, dei buoni collegamenti tra Marsiglia e Milano o tra Lione e Basilea potrebbero rivelarsi molto preziosi.

Mentre all’interno dei singoli stati i treni costituiscono già un’alternativa molto valida agli aerei – perlomeno nei paesi con reti ferroviarie veloci – i collegamenti internazionali costituiscono uno dei principali punti deboli dell’offerta ferroviaria attuale in Europa, dato che si appoggiano solo su poche linee e spesso prevedono pochi treni al giorno.

Un altro punto debole sono i treni notte, che permetterebbero alla ferrovia di competere con gli aerei su tratte più lunghe. Esiste solo una manciata di treni notte all’interno dell’Unione europea, e con lo scoppio della pandemia sono stati soppressi alcuni tra quelli che erano più importanti nell’offrire un’alternativa ai voli aerei, come il Venezia-Milano-Parigi.

Infine, è verosimile che almeno una parte delle persone che usano l’aereo per spostarsi tra due città vicine e ben servite da treni lo faccia in realtà per fare scalo e imbarcarsi su un altro volo: per offrire un’alternativa reale a questi passeggeri non bastano buoni collegamenti ferroviari tra le due città, ma servono anche collegamenti diretti o rapidi con i grandi aeroporti, che finora sono piuttosto rari in Europa.

 

Scenari per il futuro

Nei prossimi anni saranno sempre di più i treni che, almeno sulla carta, offriranno una buona alternativa ai voli interni in Europa, grazie all’introduzione di una serie di nuovi treni notte internazionali e al completamento di alcuni grossi interventi di miglioramento sulla rete, come il Tunnel di Base del Brennero.

Occorreranno però misure aggiuntive affinché il traffico dei passeggeri si sposti davvero sulle rotaie e diminuiscano di conseguenza le emissioni di CO₂ legate ai trasporti. Una strada possibile è la soppressione dei voli a corto raggio, di cui si è iniziato a discutere in Francia , Austria e Belgio. Ad esempio, Greenpeace chiede all’Unione europea di chiudere le tratte aeree per cui esiste un’alternativa via treno che impiega meno di 6 ore.

Servirà però senz’altro intervenire anche sui prezzi, che sono tra i fattori che più hanno spinto i passeggeri verso gli aerei nello scorso ventennio. Da un lato le autorità potrebbero sovvenzionare il trasporto ferroviario e incentivare la concorrenza tra gli operatori, dall’altro potrebbero tassare maggiormente il trasporto aereo.

Uscite stampa relative al report “Train alternatives to short-haul flights in Europe” realizzato per Greenpeace