Grecia: binari pericolosi

La Grecia risulta al primo posto nell’Ue per numero di decessi e feriti in incidenti ferroviari. Le vittime sono perlopiù provocate da passaggi a livello non sicuri, infrastrutture carenti e sistemi di gestione del traffico datati

(Questo articolo è stato originariamente pubblicato da MIIR  nell'ambito dello European Data Journalism Network)

Stazione di Lianokladi, una mattina di metà dicembre 2013. Il macchinista K.G. è appena salito sulla motrice del treno Intercity 53, che trasporta 120 passeggeri, e sta per completare la tratta finale da Salonicco ad Atene. Poco dopo le 10.30, il treno diretto a Bralos Ftiotide supera la stazione di Asopos e dovrebbe affrontare una stretta curva a sinistra prima del ponte ferroviario di Papadia. In quel momento, all’improvviso il macchinista si accorge di due grossi animali fermi sui binari a pochi metri di distanza e cerca invano di arrestare il convoglio. Il treno investe uno dei due animali e l’urto provoca il deragliamento della motrice e di una delle carrozze, e di conseguenza il ferimento leggero di un passeggero e del macchinista stesso. In questa circostanza, i danni sono soltanto materiali, e riguardano il treno e l’infrastruttura, e poco dopo in quel punto pericoloso della linea ferroviaria sarà installata una recinzione. Se ciò fosse stato fatto prima, si sarebbe potuto evitare il deragliamento. 

L’incidente descritto è soltanto uno delle centinaia che interessano la rete ferroviaria in Grecia. Purtroppo, non tutti gli incidenti sono incruenti come questo. Malgrado una copertura mediatica sporadica e sommaria, soprattutto quando si verifica un incidente grave – come il deragliamento nei pressi di Adendro (paesino nell’unità regionale di Salonicco) nel maggio 2017, che provocò la morte di tre persone e il ferimento grave di sei –, non si è mai compiuto uno studio approfondito degli incidenti ferroviari in Grecia. Ciò solleva molti interrogativi, soprattutto tenuto conto che uno studio del Mediterranean Institute for Investigative Reporting (MIIR) e l’analisi dei dati europei e greci disponibili hanno dimostrato che in Grecia gli incidenti ferroviari sono estremamente frequenti e che tra il 2010 e il 2018 hanno provocato 137 decessi e 97 feriti gravi. La Grecia, di conseguenza, si è trovata regolarmente nell’elenco dei paesi più pericolosi nell’Unione europea e anche in quello dei paesi con le percentuali più alte di feriti e morti. 

Un sanguinoso primo posto

Il MIIR si è basato sui dati dell’European Union Agency for Railways (ERA) e sui rapporti della sicurezza dell'Ente regolatore sulle ferrovia (RAS), l’ente greco che ha messo a punto un sistema di rilevamento e monitoraggio degli eventi ferroviari conforme alla Normativa Ue 1077/2012 finalizzata a trarre conclusioni sulla sicurezza della rete ferroviaria. Questo database è usato per raccogliere informazioni dall’analisi dei dati accertati dall’Event and Accident Research Committee dell’Hellenic Railways Organization (OSE) dopo ogni incidente ferroviario. Le informazioni raccolte sono considerate valide e affidabili. 

Secondo le informazioni più recenti (2018), la Grecia si colloca al primo posto nell’Ue per numero di decessi dovuti a incidenti ferroviari in proporzione ai chilometri percorsi quell’anno con treni locali. Si tratta di un indicatore di sicurezza ritenuto valido e affidabile, in quanto offre un quadro rappresentativo dei livelli di mortalità e permette di confrontare paesi di estensione diversa. I suicidi non sono inclusi nel conteggio, in quanto costituiscono una categoria a sé. L’asse verticale mostra la percentuale derivante dal numero totale dei decessi in proporzione ai chilometri percorsi dai treni. 

Perdipiù, la Grecia occupa il secondo posto tra i paesi dell’Ue per ciò che riguarda il numero dei ferimenti provocati da incidenti ferroviari in proporzione ai chilometri percorsi dai treni quell’anno.

Nel 2018, il numero dei decessi e dei feriti è aumentato fino a un livello preoccupante. Secondo il Rapporto annuale sulla sicurezza 2018 dell'Ente regolatore sulle ferrovia greco, ciò è dovuto ai migranti, che “costituiscono il problema principale delle ferrovie greche” perché “non conoscono la lingua, non capiscono la segnaletica e quindi non rispettano le regole di sicurezza” e, nel tentativo di raggiungere le frontiere, “si spostano seguendo i binari oppure si rifugiano nelle strutture ferroviarie, e tutto ciò porta a molti incidenti”. 

Benché il problema sia indubbiamente reale e debba essere affrontato e risolto, soprattutto perché buona parte delle linee ferroviarie resta esposta, l’analisi dei dati dimostra che ritenere che il flusso di migranti diretti alle frontiere greche costituisca il problema principale delle ferrovie greche è a dir poco un’interpretazione semplicistica dell’intera faccenda. La Grecia si trova regolarmente nelle prime posizioni della classifica delle percentuali di rischio: nel 2010 e nel 2012 era al secondo posto per numero di morti per chilometro ferroviario, e negli altri anni è rimasta sempre ai primi posti, anche in periodi in cui i flussi migratori non erano così elevati come oggi. L’asse verticale mostra la percentuale derivante dal numero totale dei decessi in proporzione ai chilometri percorsi dai treni.

Abbiamo sollevato la questione con la presidente dell'Ente regolatore sulle ferrovia (RAS), Ioanna Tsiaparikou, che ha ammesso che “nel 2018 il maggior numero di vittime in effetti è dovuto al problema immigratorio, poiché 9 dei 17 morti erano migranti. Si tratta di una variabile importante per ciò che concerne gli incidenti, ma non della più importante”. Secondo la presidente, “l’alto numero di passaggi a livello probabilmente è il fattore più determinante degli incidenti ferroviari, specialmente se si tiene conto della lunghezza della rete ferroviaria greca. Ed è proprio in questi casi che si registra la maggioranza dei decessi, non in incidenti fatali dovuti a deragliamenti o a collisioni. In Europa, naturalmente, accade il contrario”. 

Passaggi a livello di legno e terra battuta

I passaggi a livello sono uno dei problemi più seri delle ferrovie greche. Il loro numero è davvero considerevole, il che li rende un fattore presente assai spesso nei rapporti sugli incidenti. Infatti, nelle aree urbane, il problema è ancora maggiore, in quanto i residenti intervengono in modo arbitrario creando attraversamenti estemporanei: lo si legge nel rapporto speciale "Event Recording and Monitoring System in the National Rail Network" redatto da RAS (novembre 2018). Questo punto è confermato dal macchinista OSE e presidente dell’Associazione panellenica dei dipendenti ferroviari (Panhellenic Association of Traction Employees), Kostas Genidounias, che ha riferito che “ci sono passaggi a livello pericolosi nelle aree di provincia, dove coltivatori, sindaci o rappresentanti dei governi locali buttano qualche palata di terriccio, la spianano e creano così un passaggio in mezzo al nulla perché qualcuno deve attraversare i binari per raggiungere i campi.

L’esempio più sconcertante, però, è quello di Gazi, ad Atene. In quell’area la rete elettrica va a 25 kV perché ci sono bar e caffè e si sono realizzati attraversamenti pedonali a tre livelli lungo binari percorsi dai treni ogni 10 minuti. Tutto ciò accade accanto alla stazione Kerameikos della metropolitana diretta verso Rouf, un altro quartiere di Atene. Due degli attraversamenti sono stati creati all’amministrazione comunale, il terzo dai residenti del posto. Il primo, all’uscita della stazione della metropolitana, è una struttura di legno che permette ai pedoni – spesso ubriachi – di attraversare i binari della ferrovia. Trenta metri più in là c’è un secondo attraversamento: poiché nell’area ci sono molti bar e locali, è stata collocata una rampa di legno per agevolare gli spostamenti. Per i macchinisti è assolutamente terribile guidare in questa tratta dopo le 20-21 di sera e, purtroppo, in entrambi questi punti si sono verificati molti incidenti. Il terzo attraversamento è situato proprio prima del vicino ponte di Rosiniol: lì i residenti del posto hanno tagliato il filo spinato con esiti disastrosi. È inaccettabile che non si sia provato a sostituire questi attraversamenti con un cavalcavia, un attraversamento pedonale vero e proprio. Abbiamo sollevato la questione con l’OSE, ma senza molta fortuna: a vincere questa battaglia sono ancora i bar e i locali pubblici e di conseguenza negli ultimi anni molti pedoni vi hanno perso la vita”. 

Secondo i dati raccolti nel “Railway Safety in the EU - Safety Overview 2017 ” dell’ERA, in Grecia ci sarebbero 31 passaggi a livello non protetti (“passivi”) ogni 100 km di binari, mentre nell’Unione europea la media è 23. Se si parla di attraversamenti con sistemi attivi di avviso – che si tratti di una postazione o di una barriera elettronica – questi numeri passano a 34 per la Grecia e a 26 per l’Ue. Nel complesso, nel 2018 la Grecia aveva 1263 passaggi a livello, il 45 per cento dei quali passivi.  

Inoltre, la Grecia si colloca al secondo posto nell’Ue per i ferimenti gravi verificatisi ai passaggi a livello in proporzione ai chilometri percorsi dai treni.

La Grecia detiene anche il triste primato nei paesi dell’Ue per il bilancio dei decessi dovuti a incidenti ferroviari verificatisi ai passaggi a livello in proporzione ai chilometri percorsi dai treni. Tra il 2014 e il 2018, hanno perso la vita in incidenti ferroviari ai passaggi a livello 22 persone, e altre 19 sono rimaste ferite.

Parlando a nome di RAS, la sua presidente Ioanna Tsiaparikou ha fatto presente la necessità di “introdurre un comitato che semplifichi la presenza dei passaggi a livello per ridurli il più possibile di numero. Si dovrebbero anche collocare recinzioni attorno ai binari, così che i pedoni smettano di attraversarli. Per esempio, le linee ad alta velocità appena inaugurate, come quella che collega i paesi di Tithorea e Domokos, sono inaccessibili grazie alle recinzioni e non hanno passaggi a livello: tutto ciò dovrebbe contribuire in modo significativo alla risoluzione del problema. Un’altra importante misura preventiva è educare la popolazione a prestare grande attenzione ai passaggi a livello, ed è per questo che siamo già passati all’azione. Con il permesso del ministero per la Pubblica istruzione e in collaborazione con l’OSE, abbiamo lanciato un programma che insegna agli alunni delle scuole primarie e secondarie la sicurezza in tema di attraversamenti, sistemi di elettrificazione e ferrovie. Già più di diecimila ragazzi hanno partecipato al programma che contiamo di estendere a molti altri”. 

Abbiamo contattato Konstantinos Spiliopoulos, attuale presidente di OSE, per indagare più a fondo e ottenere informazioni più precise, ma ha risposto di essere occupato e di avere poco tempo a disposizione a causa dell’eccessivo carico di lavoro. Ha quindi evitato di fare commenti. 

Incidenti pedonali e deragliamenti

In ogni caso, i passaggi a livello non solo l’unico pericolo della rete ferroviaria greca. Secondo i dati di RAS, la causa più frequente di incidenti e decessi sulla rete ferroviaria greca è costituita dalle collisioni con i pedoni, fenomeno che negli ultimi anni si è accentuato molto. Gli incidenti agli attraversamenti si collocano subito dietro al secondo posto, mentre al terzo ci sono i deragliamenti. Perlopiù, i deragliamenti avvengono a  causa delle condizioni mediocri in cui versa l’infrastruttura ma anche per una cattiva gestione del traffico. Entrambe queste cause si devono al non funzionamento del sistema di segnalazione e automatizzazione. 

Questi incidenti hanno portato a un grave bilancio. Tra il 2010 e il 2018 ci sono stati 137 decessi e 97 ferimenti gravi negli incidenti ferroviari in Grecia. Ogni anno, nello stesso periodo, in media hanno perso la vita più di 15 persone e altre 11 sono rimaste gravemente ferite.

Le vere cause degli incidenti 

Quali sono le vere cause degli incidenti che sistematicamente fanno della Grecia uno dei primi paesi nella classifica dei decessi e dei ferimenti tra le sue controparti nell’Unione? Tra il 2015 e il 2017, 13 incidenti sono stati provocati da problemi legati alle infrastrutture, come i binari e gli scambi, sette da problemi del materiale rotabile riguardante le ruote e/o il sistema frenante, 24 da problemi legati alla gestione del traffico ferroviario, cinque da cause naturali, mentre in 97 casi la causa era “interna”: si è trattato quindi di incidenti che hanno coinvolto macchinisti, pedoni, vandali e altre categorie. 

La situazione è aggravata dal mancato completamento dei lavori alle infrastrutture di base. In Grecia l’unico fornitore di servizi ferroviari passeggeri e merci è TRAINOSE AE, di proprietà statale fino al 2017 quando è stata acquistata dal Gruppo delle Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) per 45 milioni di euro. 

Secondo il suo sito web, nel 2016 TRAINOSE ha trasportato complessivamente 15,6 milioni di passeggeri, 10,1 per cento dei quali hanno fatto uso di linee suburbane e 5,5 milioni della rete nazionale. A ciò vanno aggiunti circa 1,1 milioni di tonnellate di merci. 

L’amministratore delegato di TRAINOSE in Grecia, Philippos Tsalidis, ha fatto notare che “se si tratta di garantire una buona operatività ai servizi ferroviari di trasporto offerti da TRAINOSE, l’ostacolo principale è dato dallo stato della rete ferroviaria. E ciò è causato perlopiù dal mancato completamento dei lavori alle infrastrutture di base, come il sistema di telecomando e segnalazione”. 

Per quanto riguarda i deragliamenti, nel 2017 RAS sosteneva che TRAINOSE dovesse mettere un freno al fenomeno dei treni che superano i limiti di velocità. Quando abbiamo chiesto a Tsalidis quali iniziative stia varando TRAINOSE per diminuire il numero degli incidenti, ci ha risposto che per l’azienda italiana “la sicurezza è ciò che più conta nelle loro operazioni, così come tenere in considerazione tutti gli standard e le regolamentazioni decise dalle istituzioni pertinenti”. 

Il traffico ferroviario leggero funge da rete di sicurezza

Tenuto conto che la rete ferroviaria greca non è particolarmente estesa, ci si potrebbe chiedere quanti incidenti si verificherebbero se i servizi ferroviari fossero frequenti come sono in altri paesi europei. Secondo il macchinista K. Genidounias, “tra Salonicco e Atene sono operativi complessivamente sette treni, e quindi non c’è un traffico intenso al punto da aumentare i rischi di incidente”. Egli sottolinea che “un convoglio parte alle 17 e il successivo alle 19. In altri termini, il traffico è leggero e questo provoca meno incidenti”. 

Le sue affermazioni sono avallate anche dai dati. In termini di passeggeri/chilometri, l’unità di misura che rappresenta il trasporto di un passeggero lungo un chilometro, la Grecia si colloca al 22esimo posto nell’Ue, all’ottavo se si parla di passeggeri/chilometri percorsi nel 2018. Nel complesso, i passeggeri/chilometri sono già diminuiti passando da 1,930 milioni nel 2007 a 1,104 milioni nel 2018. La tendenza in Grecia a usare meno le ferrovie e l’esiguità della sua rete sono messi ancor più in primo piano dal numero cumulativo dei treni/chilometri, ossia la distanza percorsa dai treni di tutti i tipi, scesa da 19,905 milioni nel 2007 a 11,009 milioni nel 2018. Vale la pena sottolineare che, secondo i dati ELSTAT e l’ultimo rapporto RAS, la lunghezza totale delle linee ferroviarie in uso nel 2018 è diminuita di 264 chilometri rispetto al 1938, passando dai 2557 chilometri di allora ai 2293 chilometri del 2018. 

I dipendenti lavorano ben oltre le loro capacità

Il manovratore della stazione ferroviaria di Dhekelia e presidente della Federazione panellenica delle ferrovie, Panagiotis Paraskevopoulos, sembra essere d’accordo con il suo collega e presidente della Associazione panellenica dei dipendenti delle locomotrici, Genidounias. Afferma che “la manutenzione è altrettanto importante per scongiurare gli incidenti, perché i 15-17 milioni di euro che l’OSE riceve ogni anno bastano appena a svolgere i lavori di manutenzione. Per tutta la crisi finanziaria, questa si è limitata a riparazioni superficiali. Adesso è indispensabile un finanziamento adeguato che consenta una manutenzione come si deve”. 

Paraskevopoulos pensa in particolare alle gravi carenze del personale ferroviario che, in sostanza, aumentano le probabilità di commettere un errore umano. Dice: “Errori nell’uso della tecnologia possono portare anch’essi a incidenti. È sempre possibile. Le apparecchiature si rompono, le attrezzature vanno perse. Siamo umani, e possiamo sbagliare. Non lo dico nel tentativo di giustificare la situazione, ma le ferrovie greche devono far fronte a una notevole carenza di organico. Di conseguenza, i lavoratori, e soprattutto i macchinisti, spesso sono costretti a lavorare troppi giorni in un mese e molte più ore di quelle prescritte dalla legge sul lavoro. Per esempio, c’è una tabella che prevede le ore lavorative nell’area da Livadia (una cittadina nel centro della Grecia) al Pireo e da Kiato (nel Peloponneso) all’aeroporto di Atene e che di norma richiede 75 manovratori per funzionare come si deve. Ovviamente, sono previste pause per il riposo e ferie annuali. Ebbene, al momento 47 dipendenti, tra cui il sottoscritto, devono lavorare per coprire il carico di lavoro di 75 persone. Le pause sono rare. Dal primo gennaio 2021, questo numero scenderà a 27. Anche quando riuscissimo a dividerli in tre turni, senza rinforzi non c’è modo per loro di espletare tutto ciò che è previsto”. 

Il numero enorme e costante di incidenti che interessano i minori è sconvolgente. Questi incidenti sono provocati perlopiù da scosse elettriche delle linee sospese di veicoli fermi all’interno di strutture ferroviarie. Dal 2010 hanno perso così la vita nove minori. Sette soltanto nei tre anni compresi tra il 2014 e il 2017: sono morti fulminati dalle linee aeree dopo essere saliti sulle carrozze parcheggiate e lasciate incontrollate fuori dalle aree designate. 

Vale la pena osservare che le morti di questi minori non sono state incluse nei rapporti annuali sulla sicurezza spediti da RAS insieme a OSE all’European Union Agency for Railways (ERA), in quanto i treni in questione non erano in movimento e i decessi non sono considerati “incidenti ferroviari”. OSE ha reagito, seppure in ritardo, a questi incidenti che illustrano come sono gestite male le ferrovie greche, installando nelle stazioni ferroviarie segnali di avvertimento sull’alto voltaggio, soprattutto dove ci sono carrozze parcheggiate a lungo sotto le linee elettriche aeree, lanciando in collaborazione con RAS un programma educativo per le scuole che mira proprio a prevenire gli incidenti ferroviari (soprattutto nella prefettura di Larissa). Al tempo stesso, GAIOCE, la società che si occupa della gestione della rete ferroviaria e del materiale rotabile di OSE, si è adoperata per spostare poco alla volta quelle carrozze in aree più sicure. 

In ogni caso, il problema non può essere risolto tanto facilmente, perché negli ultimi decenni OSE ha accumulato ingenti quantità di cosiddetto materiale rotabile ferroviario inutile, che doveva essere “ritirato”, ma che si è accumulato in diverse strutture ferroviarie di tutta la Grecia. Abbiamo chiesto ai rappresentanti di GAIOSE informazioni circa la conservazione in sicurezza del materiale rotabile ferroviario e ci è stato risposto che “le carrozze parcheggiate sono protette, in quanto si trovano in aree recintate. Se poi qualcuno scavalca la recinzione, come spesso accade, il problema naturalmente è un altro”. 

Un problema che sussiste

La Grecia si caratterizza sistematicamente come assai scarsa nella sicurezza ferroviaria, molto al di sotto della media europea. Le alte percentuali di ferimenti e decessi rispetto al rapporto tra treni e chilometri percorsi, così come il numero più o meno invariato di persone decedute o ferite malgrado le ingenti somme di denaro spese per la sicurezza della rete ferroviaria, e infine le esigue dimensioni della rete ferroviaria, che per altro si riduce sempre più, indicano che questo non è un problema passeggero, ma una questione strutturale che richiede un intervento risolutivo e innovativo. 

“Ci stiamo avviando verso una modernizzazione della rete ferroviaria, che dovrebbe portare a soluzioni efficaci” suggerisce Tsiaparikou. "I problemi delle infrastrutture saranno risolti grazie alle nuove linee moderne dell’asse Patrasso-Atene-Salonicco-Idomeni, caratterizzate da un numero inferiore di attraversamenti, forse nessuno, mentre le tratte più lunghe della linea saranno recintate. Al tempo stesso, dovremmo accelerare il lavoro degli appaltatori e rendere pienamente operativi una volta per tutte i sistemi di segnalazione e comando a distanza, così come prevede l’European Railway Traffic Management System ERTMS, che miglioreranno le condizioni della sicurezza. Insomma, quando c’è una gestione centralizzata, in qualsiasi momento è possibile arrestare un treno ed evitare che si superino i limiti di velocità anche da lontano. La Grecia deve far fronte a un mare di problemi, più che altro perché ogni operazione è manuale e non ci sono sistemi automatizzati”. 

Fino a quando questi problemi non saranno risolti, una cosa è certa: i cittadini greci, i turisti e i migranti continueranno a pagare l’amaro prezzo di una delle reti ferroviarie più pericolose in Europa. 

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