Il freno alla mobilità dell’Europa orientale

Le nuove norme europee sul trasporto di merci su strada, che impongono restrizioni all’accesso delle aziende dell’Europa orientale ai mercati occidentali, sono percepite da diversi paesi dell’Est come l’ennesimo tentativo di impedire ai cittadini dei nuovi stati membri Ue di beneficiare dei vantaggi del mercato unico

(Articolo pubblicato originariamente da Capital su EDJnet  il 16 aprile 2019)

"Oggi siamo testimoni di una grave tragedia". L'europarlamentare svedese Peter Lundgren non si riferisce alle terribili conseguenze della Brexit, l’attuale dramma che coinvolge l’Ue. Né all'incapacità dell'Europa di intervenire e prevenire la sanguinosa guerra civile in Siria. La disillusione di Lundgren è causata da qualcosa di completamente diverso: il voto fallito del 27 marzo per l’adozione delle modifiche al cosiddetto Mobility Package 1 , la normativa comunitaria che disciplina i tempi di lavoro e la retribuzione degli autotrasportatori. Gli emendamenti sono stati poi adottati una settimana più tardi.

Questo tema, a prima vista, non sembra meritare toni tanto drammatici. Ma il Mobility Package 1 costituisce una delle normative Ue più controverse degli ultimi tempi. Non ha attirato l'attenzione mondiale riscossa dalla riforma del diritto d’autore, in occasione della quale Bruxelles ha cercato di tenere a bada giganti come Google e Facebook; né le controversie hanno mai raggiunto il livello del dibattito sui migranti. Ma negli ultimi due anni, da quando la Commissione europea le ha proposte, le nuove regole per il trasporto di merci su strada contrappongono est e ovest, creando una nuova spaccatura tra i paesi più ricchi, che cercano di proteggere i loro posti di lavoro ben remunerati, e i paesi dell’ex blocco sovietico, che cercano a tutti i costi di recuperare il divario.

Cos’è e come funziona il Mobility Package

In sostanza la nuova legislazione pone restrizioni all’accesso delle aziende dell’est ai floridi mercati dell'Europa occidentale. Gli autotrasportatori dovranno infatti assicurarsi che i loro guidatori tornino a casa per riposare almeno una volta ogni quattro settimane (il Parlamento europeo ha votato un emendamento che richiede che anche i camion rientrino alla base). Ciò significa che le aziende dei paesi periferici come Bulgaria o Lettonia possono operare per non più di 2 settimane consecutive nei vantaggiosi mercati ad esempio di Francia e Paesi Bassi. Inoltre la retribuzione dei conducenti dovrà raggiungere il minimo salariale locale (se è superiore rispetto al livello del loro paese nativo) non appena attraversano il confine, e questo annullerà il vantaggio in termini di costi per gli autotrasportatori e i conducenti dell’Europa orientale.

Le imprese dell'est Europa sfruttano la vantaggiosa possibilità di avere dipendenti relativamente economici, soprattutto per i minori versamenti previdenziali nei loro paesi di origine, e per la loro disponibilità a trascorrere molto tempo sulla strada. Il vantaggio in termini di costi, chiaramente, mostra anche aspetti negativi: i camionisti raramente trascorrono la notte in hotel, dormendo all’interno dei loro mezzi, e spesso tornano dalle loro famiglie solo una volta ogni tre mesi. Nel quadro dell’attuale legislazione, dovrebbero essere adottati i congedi obbligatori richiesti. Molti dipendenti in ogni caso accettano questi lavori perché sono ben remunerati, almeno per gli standard dei loro paesi d’origine.

La domanda è dunque: dovremmo impedire ai lavoratori di accettare lavori più duri?  

I governi, i sindacati e le imprese dell’area occidentale dicono di sì. Secondo loro, i conducenti sono sfruttati dai datori di lavoro che si rifiutano di rispettare le norme sociali più stringenti tipiche dell’Europa occidentale. 

I governi e le aziende di trasporti dell’est europeo, invece, dicono di no: sostenendo che il libero mercato consente a tutti di perseguire i propri interessi, dando agli autotrasportatori dell'est la possibilità di guadagnare salari equivalenti a quelli dei colleghi occidentali.  

Secondo la cosiddetta “Road Alliance" (Austria, Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Svezia e Norvegia), il Mobility Package 1 impedirà la concorrenza sleale provocata dal social dumping, la pratica per cui le società creano sedi in paesi con salari più bassi e meno norme sociali. Nella sua recente lettera ai cittadini europei , Emmanuel Macron ha dipinto l’immagine di un’Unione europea più forte e con nuove energie, ma ha minimizzato l'importanza del mercato unico del continente: “Un mercato unico è di certo utile, ma non dobbiamo dimenticare la necessità di mantenere frontiere di protezione e valori unificanti".

L'alleanza dei cosiddetti "paesi che condividono la stessa posizione"  (una variabile coalizione di paesi guidata da Polonia, Bulgaria, Lettonia, Lituania, Estonia, Ungheria e Romania) ha assunto una posizione opposta: secondo loro, la nuova normativa è un altro esempio di politica protezionistica mascherata da preoccupazione sui diritti sociali, che mira a impedire alle aziende dell’Europa orientale di competere a parità di condizioni coi loro colleghi ad ovest. "Ho la sensazione che se le aziende con sede in grandi paesi svolgono attività commerciale in Europa orientale, questo si chiama libero mercato. Se invece le aziende orientali operano nei paesi occidentali, si tratta di concorrenza sleale e social dumping", sostiene l’europarlamentare socialista bulgaro Pietro Kouroumbashev, esprimendo i sentimenti condivisi da molti nell’est Europa.

Tuttavia, sembra che il Mobility Package 1 diventerà presto legge, malgrado l'opposizione dei paesi orientali. È stato approvato in prima lettura dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Entrambe le istituzioni dovranno trovare un compromesso dopo le elezioni di maggio, quando si comporrà il nuovo Parlamento europeo.

Ovest contro est

In ogni caso gli scontri non accennano a placarsi. Queste controversie continueranno a gettare ombre sul rapporto tra i paesi membri in Europa occidentale e in quella orientale.

La Commissione europea ha proposto il Mobility Package 1 nel 2017 per rispondere all’adozione da parte di diversi paesi, come Francia e Germania, di normative che puntavano a limitare le operazioni delle imprese dell’est europeo nei loro mercati. Nel suo ruolo di custode dei trattati, la Commissione ha inizialmente risposto adottando azioni legali  nel 2016 nei confronti di entrambi i paesi, affermando che "l'applicazione sistematica delle norme relative al salario minimo da parte di Francia e Germania a tutte le operazioni di trasporto nei loro rispettivi territori limita in modo sproporzionato la libera prestazione di servizi e la libera circolazione delle merci". Tuttavia più tardi la Commissione europea ha assunto una posizione largamente a favore della "Road Alliance", adottando tutte le misure proposte dagli 8 stati membri. Improvvisamente, le nuove norme sono entrate nell’agenda “A Europe that Protects” dell'esecutivo dell’Unione europea. 

Il cambiamento di opinione della Commissione europea è in gran parte determinato dalla Brexit: il referendum per l’uscita del Regno Unito, tenutosi poche settimane dopo l’avviamento delle procedure d’infrazione contro Francia e Germania, è stata una doccia fredda per le istituzioni di Bruxelles, impegnate a bloccare qualsiasi fonte reale o percepita di malcontento del Regno Unito verso l’Ue. Mentre uno di questi problemi è stata senza dubbio l'immigrazione, l'altro era la concorrenza da parte della manodopera proveniente dall’Europa orientale.

Di fronte al crescente sentimento antieuropeo in Francia e in Germania, la Commissione europea si è precipitata a smorzare eventuali voci riguardo alla Frexit, dando a Macron una potente arma contro i suoi avversari nelle elezioni presidenziali del 2017. Invece di combattere le disposizioni nella cosiddetta Loi Macron , che ha introdotto una serie di misure percepibili come contrarie alla lettera e allo spirito del mercato unico, la Commissione europea ha deciso di approvarle, solo pochi giorni  dopo le elezioni presidenziali  in Francia. Questa mossa ha fornito a Macron un buon elemento di discussione sul social dumping durante la sua campagna, e un inizio in discesa come neo-eletto Presidente.

Questa successione di eventi non è stata accolta con piacere in Europa orientale. Attualmente, le norme abbastanza liberali del mercato unico dell'Unione hanno consentito al Pil pro capite della Romania di aumentare di oltre il 60% dal 2006, mentre la Repubblica Ceca risulta già più ricca del Portogallo. Qualsiasi misura che danneggi questo processo di recupero è considerata un affronto dalla maggior parte dei governi dell’est Europa. Mentre le politiche come Mobility Package 1 possono contribuire a calmare gli animi in Occidente, sempre più spesso fanno nascere sentimenti antieuropei nella parte orientale del continente.

Nel corso dell’ultimo decennio, i paesi più ricchi si sono lamentati sempre più riguardo al minor livello fiscale e retributivo che caratterizza i nuovi stati membri, accusati di favorire una forma di social dumping. I governi dei nuovi stati membri temono che una nuova serie di proposte legislative in materia, quali l'armonizzazione fiscale e il salario minimo, teoricamente positive, seguirà l’esempio del Mobility Package 1, soffocando il loro potenziale di crescita e provocando un'altra ondata di emigrazione di lavoratori qualificati.

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