Attraversare le strade di Tbilisi è sempre stata un’impresa ardua. Le auto parcheggiate sul marciapiede bloccano il percorso dei pedoni e la guida spericolata dei suoi cittadini, di solito ignorata dalla polizia, peggiora ulteriormente la situazione. La situazione dei mezzi pubblici è altrettanto grave, fra percorsi sovrapposti e conducenti che spesso infrangono le regole del traffico.

Nonostante l’acquisto di centinaia di nuovi autobus negli ultimi anni, il sovraffollamento a livelli pericolosi era la norma. Le altrettanto nocive navette gialle, mashrutka, hanno aumentato significativamente l’inquinamento atmosferico. Aggiungiamo la pandemia di Covid-19, la necessità di distanziamento sociale e l’incoraggiamento di forme di trasporto alternative, ed ecco un potenziale disastro in attesa di verificarsi.

Eppure, inaspettatamente, non appena l’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) ha dichiarato la pandemia, il governo si è mosso rapidamente. Il 18 marzo sono state sospese le mashrutka, il 31 marzo la metropolitana e gli autobus, anch’essi in forte sovraffollamento. Lo stato di emergenza è stato dichiarato il 21 marzo.

La maggior parte del traffico motorizzato è stato vietato a fine aprile, probabilmente per impedire alle persone di radunarsi in grandi gruppi per Pasqua. Più realisticamente, forse, per evitare il collasso dello striminzito sistema sanitario di fronte alla pandemia e all’alto tasso di incidenti stradali.

Come altrove, il lockdown ha avuto effetti collaterali. Il 20 maggio, l’Agenzia nazionale per l’ambiente ha annunciato che i livelli di inquinamento erano scesi drasticamente a livelli accettabili. In precedenza, l’OMS aveva classificato la Georgia al 70° posto su 194 paesi per il tasso di mortalità a causa dell’inquinamento atmosferico.

Sempre più abitanti di Tbilisi ora vanno in bicicletta e più recentemente sono arrivati gli scooter elettrici: si dice che ce ne siano 2.000 in uso a Tbilisi e nella località costiera di Batumi, sul Mar Nero. I sostenitori dell’ambiente e della sicurezza stradale si sono così augurati che l’esperienza avrebbe incoraggiato il comune e il governo a compiere ulteriori passi.

E in effetti, il 22 aprile, il sindaco di Tbilisi Kakha Kaladze ha dichiarato che potrebbe prendere in considerazione la possibilità di vietare l’uso dell’auto privata per due giorni alla settimana anche senza lockdown, per sfruttare i benefici ambientali sperimentati.

"Qui il Covid-19 ha cambiato completamente la vita e si tratta di una vera opportunità per apportare cambiamenti rivoluzionari", afferma Gela Kvashilava della Partnership per la sicurezza stradale. "Senza aria pulita, ci sono più problemi con la pandemia e in generale con la salute".

Come altri, e contrariamente alla percezione della Georgia come una società ad alto tasso di proprietà di automobili, Kvashilava afferma che i dati suggeriscono che il potenziale esiste. Secondo l’indagine annuale condotta dal Caucasus Research Resource Center (CRRC), solo il 38% delle famiglie georgiane possiede un’auto. Altri sondaggi indicano che il 20% dei proprietari a Tbilisi usa l’auto per percorrere distanze di soli 1,5 chilometri.

Secondo Kvashilava, non c’è mai stato un momento migliore per investire in forme di trasporto alternative.

"L’importante è avere la volontà politica da parte del governo", afferma. "Abbiamo già il sostegno della comunità perché le persone sono stufe di rumore, inquinamento e congestione del traffico. Ora siamo in un momento in cui possiamo intravedere una soluzione. Dobbiamo promuovere la mobilità condivisa, dalla bicicletta ai mezzi pubblici".

Anche altri georgiani credono che ciò sia possibile. Mariam Kvaratskhelia, analista di Sustainable Transport and Climate Change presso SUSTAINABILITY.GE, afferma che si vedono già alcuni segni di cambiamento.

“Nel 2017 sono state costruite le prime moderne piste ciclabili su viale Pekini e un’altra è in costruzione su viale Chavchavadze. Credo che gli sforzi del comune dimostrino la volontà di trovare soluzioni più ecologiche al problema del traffico. Non è abbastanza, ma questo è legato alle infrastrutture e a questioni socioculturali".

Kvaratskhelia nota, ad esempio, che non c’è stato alcun tentativo di collegare le piste ciclabili. "L’infrastruttura ciclistica deve essere sviluppata in altre parti della città e quindi integrata in un’unica rete", spiega. "È inoltre necessario organizzare campagne educative e di sensibilizzazione dell’opinione pubblica per creare un’immagine positiva. Andare in bici è attualmente associato alla povertà o al basso status sociale".

Tuttavia, Kvashilava rimane ottimista e afferma che Niko Nikoladze, importante figura letteraria georgiana, portò la prima bicicletta fatta da Pierre Michaux da Parigi in Georgia nel 1889. Questi esempi potrebbero essere usati per evidenziare lo storico rapporto che la Georgia ha con i mezzi di trasporto diversi dall’auto.

"Costruire piste ciclabili sul marciapiede rafforza l’idea che la bicicletta non sia un mezzo di trasporto primario", spiega. "Sono separate dalla strada e si rafforza l’impressione che non vi sia relazione con gli altri utenti della strada. I pedoni diventano un ostacolo e questo crea problemi di sicurezza".

"Il Covid-19 ci ha mostrato un’alternativa", ritiene Kvaratskhelia.

"Durante lo stato di emergenza abbiamo sperimentato qualcosa che Tbilisi non aveva mai visto prima: strade senza auto, aria pulita e ampi spazi aperti. Penso che ciò abbia rivelato gli effetti disastrosi che l’inquinamento del traffico ha avuto sulla città. Le persone hanno davvero iniziato a ripensare l’importanza del trasporto sostenibile".

Altri, tuttavia, sono più scettici.

"L’ottimismo sta svanendo", afferma Giorgi Jafaridze, che gestisce la pagina Facebook ‘La mia città mi sta uccidendo’, che pubblica regolarmente foto e video di inquinamento ambientale e altri problemi, correlati soprattutto ma non solo ai trasporti. "Non sono state intraprese azioni adeguate".

Ad esempio, non solo le mashrutka sono tornate operative invece di essere ritirate dal servizio, ma il comune ha recentemente annunciato nuovi acquisti da parte della società privata che le gestisce: e sarà il comune a pagare.

"Questo è inaccettabile", afferma Jafaridze, che prevede anche di lanciare un sito a tema ambientale. "Lo stato non dovrebbe dare soldi ad una società privata i cui veicoli inquinano la città ormai da molto tempo".

Gela Kvashilava afferma che l’idea è quella di integrare le mashrutka nel sistema di trasporto pubblico esistente. Tuttavia, Jafaridze rimane scettico. "Il comune ha annunciato un piano di sviluppo per i trasporti pubblici e questo potrebbe aiutare i cittadini a rinunciare all’auto", afferma. "Ma non è questo che vediamo oggi. Nessuna delle promesse fatte è stata mantenuta".

Tuttavia, su una cosa concorda con Kvashilava e Kvaratskhelia: con o senza coronavirus, la situazione deve cambiare.