Ljubljana je među europskim prijestolnicama najprikladnijim za bicikliranje i među onim koje su u tu vrstu održive mobilnosti najviše investirale. O aktivnostima i izazovima vezanim za bicikliranje u glavnom gradu Slovenije pričali smo s Leom Ružič, predsjednicom Ljubljanske kolesarske mreže

13.02.2018. -  Lucia Bruni

Tijekom proteklih nekoliko godina, Ljubljana je učvrstila svoju poziciju među biciklističkim prijestolnicama Europe. Sa 73 km biciklističkih staza i 133 km biciklističkih ruta, dostigla je razinu biciklističke mobilnosti od 13% (udio biciklista u gradskom prometu) i indeks prometne zagušenosti od 16% (baziran na mjerenju dodatnog vremena provedenog u prijevozu u odnosu na stanje nulte zagušenosti).

Okosnica urbane revitalizacije Ljubljane bila je pedonalizacija i rekvalifikacija Slovenske Ceste , jedne od glavnih gradskih arterija, okončana 2015. godine.

2003. i 2014. godine Ljubljana je osvojila prvo mjesto na Europskom tjednu mobilnosti – zahvaljujući mjerama usvojenim u cilju promicanja korištenja bicikla kao prijevoznog sredstva – , dok joj je 2018. godine pripalo drugo mjesto na natječaju koji raspisuje Europska komisija za Nagradu za najpristupačniji grad, te Nagrada za odgovorni turizam, u kategoriji najbolja komunikacija, koja se dodjeljuje na jednom od najznačajnijih svjetskih turističkih sajmova, World Travel Market. Ljubljani je pripalo i zavidno osmo mjesto na posljednjem Copenhagenize indeksu , koji utvrđuje ljestvicu najboljih gradova za urbano bicikliranje na temelju više parametara, poput biciklističke kulture, modernizacije prometa, stanja infrastrukture, postotka biciklističkog prometa u odnosu na cjelokupan gradski promet.

Kako bismo saznali nešto više o bicikliranju u Ljubljani popričali smo s Leom Ružič, predsjednicom Ljubljanske kolesarske mreže koja, poput ostalih udruga članica Europske biciklističke federacije , aktivno djeluje na promicanju održive mobilnosti.

Možete li nam za početak reći nešto o nastanku i glavnim aktivnostima vaše udruge?

Ljubljanska kolesarska mreža je nevladina udruga osnovana 2000. godine s ciljem unaprijeđenja uvjeta za bicikliranje u Ljubljani. U početku smo bili fokusirani isključivo na organiziranje raznih događaja i prosvjeda, zahtjevajući poboljšanje biciklističke infrastrukture, dok se danas bavimo raznim projektima, organiziramo biciklističke izlete i druge aktivnosti usmjerene promoviranju i poticanju uporabe bicikla.

Kako ocijenjujete kvalitet biciklističke infrastrukture u Ljubljani?

Nije ga lako procijeniti. Uvjeti su bolji nego u nekim drugim europskim državama, ali su i dalje daleko iza onih u najnaprednijim zemljama po pitanju urbanog bicikliranja, poput Nizozemske, Danske, Švedske, pa možda i Njemačke.

Čak i u samoj gradskoj jezgri, biciklistička infrastruktura nije svugdje istog kvaliteta. Postoje veoma kvalitetne biciklističke staze izgrađene šezdesetih i sedamdesetih godina prošlog stoljeća prema danskim standardima, mada i među novijim stazama ima dobrih primjera.

U proteklih nekoliko godina situacija u centru grada se znatno poboljšala kada su u pitanju biciklističke trake i mogućnost parkiranja bicikala. I sustav javnih bicikala, tzv. bike-sharing, se također pokazao veoma uspešnim i ima mnogo korisnika.

Spomenuli ste neujednačenost kvaliteta gradske biciklističke infrastrukture, međutim Ljubljana je zauzela osmo mjesto na posljednjoj Copenhagenize listi najboljih gradova za bicikliste…

Istina, Ljubljana je uvrštena među deset najboljih europskih gradova za bicikliste, i to prvenstveno zbog relativno visokog udjela biciklista u ukupnom prometu, ali po našem mišljenju to nije posljedica naročito povoljnih uvjeta za bicikliranje – iako je grad, zahvaljujući ravnom terenu i nevelikim dimenzijama, sam po sebi pogodan za vožnju biciklom – , već prije svega lošeg kvaliteta javnog prijevoza i duge tradicije urbanog bicikliranja.

Kod nas nije došlo do prekida uporabe bicikla s pojavom automobila, kao što je to, na primjer, bio slučaj u Velikoj Britaniji. Veoma veliki broj ljudi, kako mladih tako i starijih, još uvijek koristi bicikl, što je odličan pokazatelj biciklističke kulture. Međutim, ako ćemo iskreno, bilo koji nizozemski grad mogao bi se naći umjesto Ljubljane među prvih deset na pomjenutoj listi, jer nismo ni blizu njihovog nivoa.

Koja pitanja su najproblematičnija?

Izvan centra grada postoje brojne manjkavosti, kao što su: diskontinuitet u biciklističkoj mreži (staze koje se odjednom prekidaju ili vode kuda nije dozvoljeno voziti bicikl); biciklističke trake na kolnicima su isuviše uske i ne zadovoljavaju standarde ugodnosti i sigurnosti; biciklističke staze na nogostupima veoma često su označene samo običnom linijom, što dovodi do konfliktnih situacija između biciklista i pješaka, te do brojnih neprijatnosti pri vožnji uzrokovanih neravnošću kolnika na križanjima i prijelazima; održavanje biciklističkih staza i traka, naročito onih starijih, također može predstavljati problem, pogotovu tijekom zime. Vožnja biciklom kroz grad nije potpuno bezbjedna, o čemu svjedoči i činjenica da je upražnjava mali broj djece.

Ljubljani također nedostaju i parking prostori za bicikle, naročito u blizini stanica i škola, kao i u predgrađima, a u čitavom gradu ne postoji nijedan čuvani parking za bicikle. Problematična je i povezanost ruralnih zona i predgrađa s gradom, s obzirom da ne postoje dugačke, kontinuirane biciklističke staze, već samo međusobno nepovezani segmenti, i to u lošem stanju.

U cjelini gledano, postoje dobre infrastrukture, ali nažalost, prema našem mišljenju, zasjenjene su onim neadekvatnim.

U kojim aspektima se očituju najznačajniji pomaci?

Ljubljana je postigla značajan napredak na polju održive mobilnost, ne samo po pitanju biciklizma. Tijekom proteklih nekoliko godina uveden je čitav niz promjena, kao što su posebne prometne trake za autobuse, rigoroznija pravila parkiranja, brojne pješačke zone, smart kartice za javni prijevoz, sustav javnih bicikala, čistiji autobusi, brojne aktivnosti vezane za Europski tjedan mobilnosti, itd. Zabilježena su znatna poboljšanja kada je riječ o uslugama javnog prijevoza i povezanosti biciklističke mreže. Najveći problem vezan za urbanu mobilnost u Ljubljani tiče se svakodnevnog putovanja velikog broja građana iz predgrađa u centar grada gdje je koncentriran najveći dio poslovnih aktivnosti. Ova vrsta putovanja gotovo isključivo se obavlja osobnim automobilima jer, dok su ceste dobre, željeznički prijevoz je osrednjeg kvaliteta. Zbog nedovoljne koordiniranosti između planova održive mobilnosti na nacionalnoj i lokalnoj razini, Ljubljani nedostaje državna potpora kada je riječ o zalaganjima u smjeru smanjenja korištenja osobnih vozila u korist uporabe javnog gradskog prijevoza.

Kakva je lokalna politika po pitanju urbanog bicikliranja?

Bicikl zasigurno ima svoje mjesto u sustavu gradskog prometa, ali čini nam se da u fazi planiranja prometne infrastrukture ne biva viđen kao prioritet, te mu biva posvjećena minimalna pozornost. Dobra vijest je da će ove godine znatna financijska sredstva (oko 6 milijuna eura) biti izdvojena u svrhu poboljšanja biciklističke infrastrukture.

Kakav odnos imate s gradskim vlastima?

Osnovni cilj naše udruge je unaprijeđenje uvjeta za bicikliranje u Ljubljani, te u onoj mjeri u kojoj se općina zalaže u tom pravcu mi odobravamo i podržavamo njene aktivnosti usmjerene tom cilju.

Ukoliko pak općinske vlasti usvoje neku odluku koja je kontraproduktivna za promicanje uporabe bicikla, poput favorizovanja motoriziranog prijevoza ili planiranja izgradnje loših infrastruktura, mi im jasno damo do znanja da se tome protivimo. Međutim, naše glavno načelo je suradnja jer, nakon jednog perioda tokom kojeg smo bili u stalnom sukobu s gradskom upravom, shvatili smo da kooperacija donosi dobit obema stranama.

Cilj nam je da u budućnosti surađujemo s općinom na projektima koji bi doprinijeli većoj vidljivosti naše udruge i većoj popularnosti bicikla kao prijevoznog sredstva.

Europski parlament

2001. godine Europski parlament je uputio Komisiji prijedlog o smanjenju poreza na bicikle i s njima povezane usluge, u cilju promicanja urbanog bicikliranja i efikasnijeg suočavanja s “urgentnim problemima vezanim za okoliš i mobilnost“. U međuvremenu, brojna istraživanja su potvrdila da bi razina biciklističke mobilnosti od 25% donijela čitav niz dobrobiti gradskim sredinama, uključujući stvaranje novih radnih mjesta i uštedu javnih financijskih sredstava u području zdravstva. U prosincu 2017. godine Europski parlament je predstavio prijedlog rezolucije kojim se Komisija poziva da više investira u plan održive mobilnosti usmjeren na uporabu bicikla kao prijevoznog sredstva. Sve države članice EU inače su dužne poštivati Direktivu 2008/50/CE o kvalitetu zraka koja propisuje, između ostalog, granične vrijednosti koncentracije sitnih čestica u zraku, a zbog čijeg nepoštivanja Italiji, koja drži tužni primat među članicama EU po broju smrtnih slučajeva povezanih s atmosferskim zagađenjem, prijeti tužba pred Europskim sudom pravde u Luksemburgu.

 

Transeuropa

Slovenija je lider u regionu kada je riječ o međususjedskoj suradnji u području održive mobilnosti. U listopadu 2013. godine organizirala je susret pod nazivom “Bicikliranje u srednjoj i istočnoj Europi“, koji je 2016. doveo do osnivanja mreže CIVINET čije su članice, pored Slovenije i Hrvatske, i Bosna i Hercegovina, Bugarska, Makedonija, Crna Gora i Srbija. Zajedno s Italijom, pokrenula je Europsku grupaciju za teritorijalnu suradnju GETC GO s ciljem revitaliziranja pograničnog područja između gradova Gorizia, Nova Gorica i Šempeter-Vrtojba, čije su trenutačne aktivnosti kofinancirane sredstvima (u iznosu od 10 milijuna eura) iz programa Interreg V-A Italija-Slovenija. U okviru ove inicijative pokrenut je projekat “ISONZO-SOČA“ koji ima za cilj valorizirati područje rijeke Isonzo/Soča kroz održivi turizam, uključujući izgradnju mreže biciklističkih i šetalačkih staza, koja bi bila okosnica ovog prvog “transgraničnog urbanog parka“.

Parlamento europeo

Ovaj članak/prijevod nastao je u okviru projekta Parlament prava , koji je sufinanciran sredstvima Europske unije. Sadržaj ove publikacije isključiva je odgovornost Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa i ni na koji se način ne može smatrati da odražava gledišta Europske unije.


I commenti, nel limite del possibile, vengono vagliati dal nostro staff prima di essere resi pubblici. Il tempo necessario per questa operazione può essere variabile. Vai alla nostra policy

blog comments powered by