(Originariamente pubblicato da Radar)

Il nuovo tratto ferroviario Niš-Brestovac lungo 22,8 chilometri, parte del corridoio internazionale 10, avrebbe dovuto essere completato quattro anni fa. In una relazione della Commissione per la verifica funzionale delle capacità infrastrutturali, pubblicata lo scorso 3 settembre, si evidenziano numerose carenze che compromettono la sicurezza della ferrovia, confermate anche dalle successive misurazioni effettuate a partire dal 9 settembre.

I lunghi ritardi nella realizzazione del progetto e i lavori eseguiti in modo approssimativo fanno sospettare che anche in questo caso sia stato applicato lo stesso schema di corruzione riscontrato dalla Commissione d’inchiesta e dalla Procura per la criminalità organizzata durante i controlli relativi al progetto di modernizzazione della tratta ferroviaria che collega Belgrado al confine con l’Ungheria [nell’ambito di quest’ultimo progetto, è stata ristrutturata anche la stazione ferroviaria di Novi Sad, dove il primo novembre 2024, quindi dopo la ricostruzione, una tettoia esterna è crollata, causando la morte di sedici persone].

Ciò che contraddistingue il progetto della ferrovia Niš-Brestovac, e che potrebbe rappresentare un problema per l’attuale leadership di Belgrado e per Aleksandar Vučić in particolare – il quale ha inaugurato ufficialmente i lavori su questa tratta – è il fatto che la ristrutturazione dei 22,8 chilometri di linea ferroviaria è stata finanziata per il 75% con fondi dell’Unione europea. Il valore totale del progetto si aggira attorno ai 60 milioni di euro, di questi l’UE ha fornito 45 milioni in sovvenzioni. Quindi, nel caso in cui venissero confermati i sospetti di corruzione, ad occuparsi del caso sarebbe la Procura europea.

Il cantiere è stato inaugurato in pompa magna il 30 settembre 2021 a Donje Međurovo, alla presenza di Aleksandar Vučić e di Ursula von der Layen, la quale ha recentemente annullato la sua visita in Serbia a causa della campagna elettorale in corso nel paese. In occasione dell’avvio dei lavori Vučić ha dichiarato: “Quindi, di circa 60 milioni di euro, 45 milioni, ovvero il 75%, sono forniti dall’UE. Si tratta di una somma enorme per noi”. Inizialmente era stato annunciato che i lavori sarebbero stati completati entro ottobre 2022.

Nel periodo compreso tra il 13 luglio e il 2 settembre 2026, la Commissione per la verifica funzionale delle capacità infrastrutturali della linea ferroviaria Niš-Brestovac ha effettuato un sopralluogo del cantiere, ispezioni dettagliate di tutti i lavori eseguiti su edifici, impianti e dispositivi, misurazioni e prove funzionali delle capacità delle infrastrutture ricostruite.

I giornalisti di Radar hanno avuto accesso al rapporto della Commissione, redatto lo scorso 3 settembre e firmato da ventuno persone, tra cui due rappresentanti dell’appaltatore. Nel rapporto si sottolineano numerose carenze nella costruzione e nell’infrastruttura elettrotecnica, che in pratica impediscono di organizzare il traffico in modo sicuro.

Il documento è arricchito da numerose immagini che mostrano chiaramente i difetti. Alcune foto ritraggono i deviatoi posizionati su traversine di legno marce, nonostante gli scambi ferroviari rappresentino l’elemento più delicato che incide sulla sicurezza dell’intera linea ferroviaria.

Che il tratto della ferrovia ristrutturato non sia sicuro, lo confermano anche i risultati – analizzati da Radar – delle misurazioni di controllo effettuate con strumenti elettrici. Il controllo è stato condotto sull’intera tratta Niš-Brestovac lo scorso 9 settembre.

I dati emersi sono piuttosto preoccupanti. In particolare, quasi tutti i parametri di sicurezza, come la stabilità di marcia, la larghezza del binario e lo sbalzo della rotaia esterna in curva, si discostano dai valori prescritti.

Nella relazione della Commissione del 3 settembre, vengono evidenziati i dieci punti più critici. In primo luogo, sussiste il rischio che il passaggio a livello non sia sicuro all’avvicinarsi del treno. Nel rapporto si afferma che in diversi passaggi a livello esiste un “rischio del primo treno”, ossia la possibilità che il dispositivo di attraversamento non si attivi o si guasti proprio all’avvicinarsi del treno.

Un’altra obiezione riguarda il fatto che al treno viene data l’autorizzazione a circolare prima che i respingenti siano completamente abbassati. Nello specifico, in alcuni test, il segnale di guida viene impostato su “permesso” prima che i respingenti si trovino nella posizione più bassa, il che rappresenta un grave rischio per la sicurezza.

Inoltre, il software del sistema di segnalazione non segnala situazioni pericolose. Nella sua relazione, la Commissione spiega che, a causa dell’inadeguatezza del software, esiste la possibilità che la posizione degli scambi venga modificata dopo che il percorso è già stato deciso, che i blocchi vengano rimossi troppo presto e che il tragitto venga intrapreso anche quando non sono state soddisfatte tutte le condizioni di sicurezza.

La visualizzazione dello stato effettivo avviene invece con un ritardo. È stato dimostrato che esiste una differenza di circa cinque secondi tra gli eventi sul campo e la visualizzazione sul pannello di controllo, giungendo alla conclusione che tale ritardo non è trascurabile nel sistema di gestione del traffico ferroviario.

Un altro aspetto problematico riguarda l’interruttore 69 della stazione di Niš, che non funziona in modo adeguato. La Commissione afferma che l’interruttore non è adatto alle alte temperature, sottolineando altre irregolarità riscontrate nel funzionamento dei segnali e degli interruttori.

Si precisa inoltre che alcuni lavori non sono stati completati e che le stazioni non sono pronte ad accogliere i passeggeri. Gli accessi non sono sistemati, i sottopassaggi non sono puliti, le sale d’attesa sono piene di materiali edili e gli ascensori non funzionano.

La geometria dei binari non è stata ancora definitivamente regolamentata, pertanto la Commissione richiede un’ulteriore regolazione meccanica, una nuova misurazione e l’eliminazione delle deviazioni sui deviatoi che superano le tolleranze consentite. Questi difetti di fatto indicano che il binario non è completamente finito.

Poi c’è la questione della scarsa visibilità agli incroci. La Commissione ha rilevato che in diversi incroci le barriere antirumore oscurano la visuale dei macchinisti e degli automobilisti. Gli esperti avvertono che ciò può avere un impatto significativo sulla sicurezza, suggerendo di rimuovere o sostituire i pannelli con elementi trasparenti.

Un’ulteriore criticità riguarda il fatto che molti lavori eseguiti si discostano dal progetto approvato. La Commissione ha constatato che in alcuni punti la posizione dei fermi, dei quadranti degli assi e dei punti di accensione e spegnimento è diversa da quella prevista dal progetto.

Un ultimo punto: la Commissione non è riuscita a completare il controllo. Nel rapporto si afferma che gli esperti non sono riusciti a testare l’intera tratta ricostruita, che i lavori non sono stati completati e che i binari erano occupati da macchinari in funzione, sottolineando che l’appaltatore dovrebbe fornire la documentazione completa per poter concludere l’ispezione.

Oltre alle critiche principali, il rapporto evidenzia numerose altre omissioni. Non si tratta di un elenco di difetti estetici. La Commissione ha rilevato molti casi di lavori incompiuti, numerose irregolarità riguardanti i dispositivi di segnalazione e sicurezza, problemi nel funzionamento dei passaggi a livello automatici, che sono tra i sistemi di sicurezza più sensibili delle ferrovie.

Nelle conclusioni della Commissione, si chiede che le irregolarità maggiori vengano eliminate immediatamente, e quelle minori entro 60 giorni per permettere nuove verifiche. Solo al termine dell’ispezione sarà possibile presentare la richiesta di autorizzazione all’uso.

“È necessario che l’appaltatore, dopo aver eliminato le irregolarità condizionali di cui sopra e le altre irregolarità menzionate nella relazione, riferisca a questa Commissione in merito a quanto fatto. La Commissione verificherà le irregolarità eliminate e, con una nuova relazione, a integrazione della presente, indicherà la situazione riscontrata”, si legge nella conclusione della relazione.

Per avviare la ricostruzione del tratto ferroviario Niš-Brestovac, finanziato per il 75% dall’UE, è stato necessario indire una gara d’appalto, gestita dal ministero delle Finanze, guidato da Siniša Mali dal 2018. L’impresa appaltatrice è stata la bulgara Trace, mentre la supervisione dei lavori è stata affidata all’azienda italiana Italfer.

Secondo le rivelazioni di Radar, oltre all’appaltatore principale, sono stati ingaggiati diversi subappaltatori. Abbiamo inoltre scoperto che tutti gli esperti italiani, incaricati di effettuare la supervisione, si sono ritirati dal progetto nel febbraio 2026. La data di completamento originariamente prevista era ottobre 2022 e la velocità di percorrenza prevista per questo tratto ferroviario è di 120 chilometri orari.

Dopo la cerimonia di inaugurazione dei lavori di ricostruzione di 22,8 chilometri di ferrovia, avvenuta cinque anni fa, i più alti rappresentanti del governo hanno a più riprese annunciato il completamento dei lavori, continuando ad ingannare l’opinione pubblica.

Il 5 maggio 2022, quando ormai è diventato chiaro che la scadenza originariamente fissata per il completamento dei lavori non sarebbe stata rispettata, Tomislav Momirović, ex ministro delle Costruzioni, dei Trasporti e delle Infrastrutture, ha dichiarato che la ferrovia da Niš a Brestovac sarebbe stata completata entro “giugno o luglio 2023”. Momirović è uno degli imputati nel procedimento avviato dalla Procura per la criminalità organizzata per corruzione nell’ambito del progetto di ricostruzione della tettoia della stazione di Novi Sad e della linea ferroviaria che collega il capoluogo della Vojvodina al confine con l’Ungheria.

Nell’agosto del 2023, Vučić ha dichiarato che “nessun progetto infrastrutturale si era fermato”, sottolineando che la costruzione della ferrovia ad alta velocità Niš-Brestovac era in corso. Alla cerimonia di inaugurazione del nuovo edificio della stazione ferroviaria di Belgrado Centro a Prokop, nell’ottobre del 2023, Vučić ha ribadito che erano in corso i lavori per la ricostruzione della tratta ferroviaria tra Niš e Brestovac. Anche questa si è rivelata una menzogna, perché i lavori sono iniziati con un grande ritardo rispetto alla data inizialmente annunciata.

Nell’ottobre del 2024, Goran Vesić, allora ministro dei Trasporti, delle Costruzioni e delle Infrastrutture, ha affermato che la ferrovia Niš-Brestovac sarebbe stata completata entro febbraio 2025. Anche Vesić è accusato di corruzione nel caso di Novi Sad.

“Tra tre mesi inaugureremo la ferrovia Niš-Brestovac”, ha dichiarato Vučić il 29 giugno 2025, dopo una grande protesta studentesca a Belgrado. Il presidente dimissionario ha annunciato l’apertura di questa linea anche il 22 agosto 2026, affermando che “sarà inaugurata presto”.

Secondo informazioni non ufficiali, Vučić ha pianificato di inaugurare ufficialmente la ferrovia alla fine di settembre, nell’ambito della campagna elettorale. Nonostante la relazione della Commissione e le misurazioni effettuate, attualmente si sta esercitando una forte pressione su alcuni membri della Commissione e sugli ingegneri incaricati del controllo tecnico. Il governo insiste affinché agli esperti dichiarino che i lavori sono stati eseguiti in conformità al progetto e alle normative.

A quasi due anni dal crollo della tettoia a Novi Sad, è ormai chiaro che il regime di Vučić non solo non ha tratto alcuna lezione dalla tragedia in cui hanno perso la vita sedici persone, ma continua ad applicare lo stesso meccanismo che, a quanto pare, implica la corruzione.