Dai corridoi ferroviari in Moldova alle rotte dell’uranio in Asia centrale, Bruxelles sta giocando una delle sue carte geopolitiche più ambiziose dall’inizio della guerra nel 2022.

Da quando la Russia ha invaso l’Ucraina, l’Unione europea ha cambiato radicalmente approccio rispetto alle catene di approvvigionamento e alla dipendenza dalla Russia. Un pilastro fondamentale di questa strategia è il Global Gateway, il programma attraverso cui Bruxelles finanzia le infrastrutture in Stati considerati cruciali per la propria sicurezza economica. Si tratta forse dell’espressione più concreta di un obiettivo formulato solo dopo il 2022, ovvero recidere, una rotta dopo l’altra, i rapporti di dipendenza costruiti dalla Russia nel corso di decenni. La storia si articola in diverse componenti che confluiscono in un’unica mappa strategica.

Il Corridoio Centrale e la sfida centroasiatica

In Asia centrale, Bruxelles ha stanziato 12 miliardi di euro, ripartiti tra trasporti, materie prime critiche ed energia, per sviluppare il Corridoio Centrale, una rotta per l’uranio, il petrolio e i minerali kazaki che aggira completamente il territorio russo. Si tratta della più ampia scommessa finanziaria dell’Ue in questo contesto e, al contempo, di un chiaro segnale che Bruxelles vede nelle risorse dell’Asia centrale un’alternativa strategica all’approvvigionamento russo, in un momento in cui la sicurezza delle materie prime è diventata una priorità assoluta per l’industria europea. Tuttavia, un aspetto da tenere in considerazione è che parte dei progetti del Global Gateway consiste, in pratica, nel rebranding di progetti che sarebbero stati realizzati comunque. Alla fine del 2023, secondo la Corte dei conti europea, erano stati firmati contratti di investimento per un valore di circa 8 miliardi di euro.

Tra Azerbaigian e Armenia

Nel Caucaso meridionale, le opere infrastrutturali si trovano in una fase più avanzata, e il motivo principale è l’Azerbaigian. La linea ferroviaria Baku-Tbilisi-Kars, rimessa a nuovo nel 2024, ha una capacità annua di 5 milioni di tonnellate, il che elimina la necessità del transito attraverso il territorio russo. Inoltre, il porto di Alat, nei pressi di Baku, in piena espansione, ha movimentato nel 2025 il 37% di container in più rispetto all’anno precedente. Tuttavia, l’impegno dell’Ue a Baku è inferiore rispetto agli interventi in Asia centrale o in Armenia. La Commissione europea ha annunciato un pacchetto di sostegno di 200 milioni di euro per la connettività e proposto un partenariato per la connettività con l’Azerbaigian, mentre sono in corso negoziati per un accordo bilaterale destinato a sostituire il partenariato del 1999.

Leggi anche: Von der Leyen nel Caucaso, sempre più importante per l’Unione europea

L’UE ha promesso all’Armenia circa 2,5 miliardi di euro e ha legato il proprio sostegno, sia sul piano retorico che finanziario, al TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity), il corridoio di transito che attraversa la regione di Syunik negoziato sotto l’egida degli Stati Uniti, che sta ridisegnando la connettività regionale. Il paradosso è evidente. Sebbene Bruxelles investa somme ingenti e si assuma pubblicamente la responsabilità del progetto, non ha alcun ruolo formale nella sua gestione. È un chiaro esempio dei limiti dell’influenza europea nella regione: molti soldi, poco controllo.

Contraddizioni in Georgia

La Georgia rimane, da tempo, l’unico sbocco effettivo del Corridoio Centrale verso l’Europa. È anche il Paese che, in pochi anni, è passato dallo status di Paese del Caucaso preferito dall’Unione europea a quello di Paese in tensione con Bruxelles, il che complica il finanziamento dei progetti infrastrutturali. Il principale progetto di rilevanza strategica è lo sviluppo del porto di Anaklia, che dovrebbe assicurare il collegamento con il porto di Costanza, in Romania. La creazione di questo porto era stata sostenuta dall’ex presidente filoeuropeo Mikheil Saak’ashvili, ma l’attuale governo, guidato dal partito Sogno Georgiano, ha inizialmente respinto il progetto, per assegnarlo a un consorzio georgiano-americano, sciolto nel 2020, e in seguito a un consorzio cinese, ritiratosi nel 2024, decidendo infine di finanziare il progetto in autonomia. I lavori sono iniziati soltanto nell’agosto 2026, con l’impiego di una nave della società belga Jan De Nul.

Hai una domanda, un commento o un suggerimento su questo articolo PULSE? Condividilo con noi: leggiamo e rispondiamo a ogni messaggio. E se ti va, entra a far parte della comunità dei lettori di PULSE!

Qui si nota una contraddizione: l’Unione europea ha designato Anaklia come priorità strategica nella rete transeuropea dei trasporti, ma non la finanzia. Il maggiore intervento finanziato dall’Ue in Georgia riguarda il cavo elettrico sottomarino, non il porto. Anaklia si avvia a diventare il principale collegamento tra l’Asia centrale, il Caucaso meridionale e il porto di Costanza, quindi l’Europa ne ha bisogno. Allo stesso tempo, le tensioni politiche hanno portato l’Ue a sospendere, nel marzo 2026, l’esenzione dal visto per i titolari di passaporti diplomatici georgiani, e Bruxelles considera la Georgia un paese “candidato all’adesione” solo a parole. La pressione esercitata, tuttavia, è reciproca. Se i lavori dovessero subire una battuta d’arresto, la Georgia potrebbe essere aggirata lungo la rotta meridionale, attraverso l’Armenia e la Turchia. Tbilisi ha degli interessi economici per portare avanti il progetto del porto, a prescindere dallo stato delle relazioni politiche con Bruxelles.

Moldova simbolica 

Nella Repubblica di Moldova, l’importo è nettamente inferiore, 12 milioni di euro per un finanziamento ferroviario a fondo perduto, ma il suo peso simbolico supera di gran lunga questa cifra. I fondi contribuiscono a finanziare il risanamento del corridoio ferroviario nord-sud del Paese e il suo adeguamento agli standard europei, nonché alle Solidarity Lanes, le rotte che hanno consentito il passaggio delle esportazioni ucraine dopo il blocco dei porti sul Mar Nero. Per Chișinău, il progetto non riguarda solo binari e treni, ma l’integrazione fisica e irreversibile nello spazio logistico europeo, esattamente il tipo di ancoraggio che Mosca ha cercato di impedire per decenni. Grazie a ciò, la Moldova può ora trasportare i cereali ucraini su rotaia fino al porto di Giurgiulești e rilanciare la propria rete ferroviaria.

Romania: il punto d’ingresso in Europa

La Romania sta diventando, in modo sempre più netto, la “cerniera occidentale” che collega l’intera area. Il porto di Costanza, il più grande del Mar Nero, ha assorbito gran parte del traffico di cereali ucraini deviato a causa del blocco russo nel Mar Nero. Inoltre, è interessato da un piano di ampliamento di quasi 2 miliardi di euro, ha rilevato dalla BERS il porto fluviale moldavo di Giurgiulești e di recente ha firmato un memorandum con operatori del settore dei trasporti eurasiatico, posizionandosi come terminale europeo del Corridoio Centrale. Costanza sta diventando, di fatto, il punto fisico in cui convergono gli investimenti europei, le ambizioni centroasiatiche e le esigenze di Ucraina e Moldova.

Tuttavia, per la Romania la sfida principale è il porto di Costanza, che sta crescendo più rapidamente dell’infrastruttura ferroviaria che preleva le merci dal porto e le trasporta verso l’Europa. Il contratto per la terza fase di ammodernamento dell’infrastruttura ferroviaria portuale è stato firmato nel luglio 2026 e prevede una durata complessiva di oltre 13 anni. La documentazione dell’appalto riconosce esplicitamente che, con l’aumento del flusso di merci  seguito all’inizio della guerra, la ridotta capacità operativa nell’area portuale era diventata evidente per le autorità.

La prova del nove: chi paga e chi decide

Nel loro insieme, queste componenti delineano una mappa strategica unica, ma profondamente disomogenea sul piano attuativo. Si inseriscono, infatti, in tre dibattiti tuttora aperti in Europa: l’avvicinamento della Moldova e dell’Armenia all’Ue; il ruolo del Corridoio Centrale come alternativa alle rotte commerciali e delle materie prime controllate dalla Russia; e, infine, la questione forse più importante, ovvero se l’Ue potrà mai convertire gli investimenti in una reale influenza geopolitica, così come ha fatto la Cina con la Nuova Via della Seta (Belt and Road Initiative).

Per ora, la risposta non è ancora chiara. Il Global Gateway mostra un’Unione europea disposta a spendere miliardi per sottrarre a Mosca le sue leve di influenza, dai corridoi ferroviari moldavi alle rotte dell’uranio kazako. Ma investire ingenti somme di denaro non significa avere automaticamente il controllo geopolitico. L’esempio del TRIPP, dove l’Ue paga ma sono gli Stati Uniti a negoziare, mostra chiaramente la differenza tra chi mette i soldi e chi esercita un ruolo strategico.

Neanche il coordinamento funziona tanto meglio. Quest’anno la Commissione ha avviato una piattaforma volta proprio a riunire i progetti di trasporto, energia e infrastrutture digitali lungo il Corridoio Centrale. Alla riunione inaugurale hanno partecipato rappresentanti di Armenia, Kazakistan, Turchia, Ucraina, Moldova e degli Stati dell’Asia centrale. Azerbaigian e Georgia non erano presenti. I due paesi imprescindibili per la rotta erano assenti dal tavolo in cui questa viene coordinata.

Un altro problema dell’Unione europea è la mancanza di un coordinamento comune delle priorità di investimento: Global Gateway, il Partenariato orientale, la strategia dell’Ue per il Mar Nero, gli strumenti nazionali degli Stati membri e piattaforme come l’Iniziativa dei Tre Mari riguardano segmenti delle stesse direttrici, ma senza una struttura trasparente che stabilisca quali progetti finanziare in via prioritaria.

Per la Repubblica di Moldova, la posta in gioco è concreta: ogni chilometro di ferrovia riabilitato, ogni collegamento alle Solidarity Lanes, ogni tonnellata di merci reindirizzata sui porti di Giurgiulești e Costanza la avvicina in modo irreversibile allo spazio logistico europeo. Resta da vedere se questo tipo di ancoraggio graduale e silenzioso riuscirà là dove hanno sempre fallito le dichiarazioni politiche, ovvero ad affrancare definitivamente la regione dall’influenza di Mosca.

Per la Romania, la posta in gioco è altrettanto concreta, ma meno rassicurante. Ogni anno di ritardo sulla tratta Brașov-Sighișoara, ogni fase di ammodernamento ferroviario nel porto di Costanza rinviata di un altro decennio, ogni tonnellata che arriva al porto e rimane lì trasforma il vantaggio geografico in un’opportunità mancata. Un terminale senza collegamenti con l’entroterra non è una porta, ma una sala d’attesa.

Nella regione si contendono tutti le stesse rotte: Stati Uniti, Turchia, Cina e Russia. La domanda ancora aperta è se l’Ue riuscirà a diventare un attore geopolitico davvero rilevante in questa competizione o se rimarrà, come già accaduto spesso in passato, un generoso finanziatore ma politicamente marginale, in una regione dove sono altri a dettare le regole del gioco.

Questo articolo è stato realizzato nell’ambito delle Reti tematiche di PULSE. Nota dell’autore: Bogdan Cozma ha contribuito alla stesura dell’articolo. Traduzione di Anita Bernacchia (Voxeurop).