(Questo articolo è stato originariamente pubblicato dalla testata albanese Paparaci nell’ambito di PULSE.)

Sia l’Albania che il Kosovo hanno urgente bisogno di investire nello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie. La rete odierna, costruita principalmente dopo la Seconda guerra mondiale, è segnata da un’estensione molto contenuta, da servizi ancora più limitati, e da un forte degrado tecnico. A volte i binari vengono addirittura depredati da parte delle fasce più povere della popolazione, che ne rivendono il metallo.

Attualmente l’Albania dispone di una sola linea ferroviaria operativa per il trasporto passeggeri, la Tirana-Durazzo-Elbasan. Stando agli orari ufficiali, il tragitto richiede tre ore e quaranta minuti ed è percorso da due convogli al giorno (uno è diretto, l’altro richiede un lungo cambio a Durazzo); i pullman tipicamente impiegano un’oretta per andare da Tirana a Elbasan. In Kosovo al momento ci sono due linee operative per il trasporto passeggeri, la Pristina-Peć e la Pristina-Hani i Elezit. Anche in questo caso il tragitto è percorso da due treni al giorno.

L’Albania non dispone di nessun collegamento ferroviario internazionale per i passeggeri (una precaria linea merci collega Scutari a Podgorica in Montenegro), mentre sulla carta esiste un servizio regolare tra le capitali del Kosovo e della Macedonia nel Nord, ma attualmente è interrotto per lavori.

Vantaggi per tutti

“Dove c’è una linea ferroviaria c’è progresso agricolo, culturale, sociale e industriale – quindi l’assenza di un trasporto adeguato è uno svantaggio per l’economia albanese”, afferma Ahmet Mehmeti, esperto ambientale dell’Elbasan Ecological Club. Secondo lui, la ferrovia potrebbe offrire “una maggiore velocità di trasporto, una riduzione dell’inquinamento e costi inferiori” rispetto all’attuale sistema di trasporto pubblico informale basato su minibus e taxi.

In Albania una pensione rurale si aggira intorno al corrispettivo di 70 euro e molte persone vivono con meno di quattro euro al giorno. In questo contesto, il trasporto pubblico è fondamentale per la mobilità e l’accesso ai servizi da parte delle persone.

“Faccio la tratta Elbasan-Tirana diverse volte al mese, per delle cure mediche. Ma con la mia pensione di appena 8.000 leke [83 euro, ndr] non posso permettermi le tariffe del minibus”, racconta Bekja. “Una corsa di andata e ritorno per Tirana costa 2.000 leke [21 euro, ndr]: se ci fosse il treno il viaggio sarebbe più veloce e potrei spendere solo 100 o 200 leke, oppure fare un abbonamento come fanno i nostri parenti all’estero. Perché qui non è possibile?”, si chiede.

La stessa domanda se la pone Greta, una venditrice ambulante che ogni giorno porta i suoi prodotti caseari a Elbasan e nei paesi limitrofi. A causa dei costi dei trasporti, le spese a volte finiscono per superare i guadagni, racconta.

Alcuni funzionari comunali del distretto di Elbasan con cui abbiamo parlato ammettono che l’attuale sistema di trasporto pubblico informale presenta diverse criticità legate ai punti di partenza, agli orari e ai biglietti; l’introduzione di servizi ferroviari aumenterebbe l’efficienza e ridurrebbe i costi per i cittadini.

Questo video è stato pubblicato da Qendra Mjedisore Për Studime dhe Zbatime (Centro ambientale per studi e applicazioni) nell’ambito di PULSE.

Due progetti in corso

Con investimenti adeguati, secondo Ahmet Mehmeti nel giro di cinque anni sarebbe possibile ricostruire il sistema ferroviario albanese ed estendere i collegamenti verso la Serbia e l’Europa centrale. L’esperto ferroviario Dritan Spahiu è un po’ più cauto e parla piuttosto di un orizzonte decennale.

Secondo Spahiu sarebbe strategico investire in progetti come la linea tra Vorë, Scutari e la frontiera col Montenegro, che attraverserebbe tutta la metà settentrionale dell’Albania, e la linea Durazzo-Pristina, che collegherebbe direttamente l’Albania al Kosovo. Si potrebbe inoltre immaginare una connessione tra Durazzo e Valona a beneficio dell’Albania centro-meridionale.

Abbiamo chiesto alle Ferrovie albanesi quali siano i progetti di modernizzazione dei collegamenti attualmente in corso. Nella risposta le Ferrovie dichiarano che ce ne sono due. Uno consiste nell’ammodernamento della linea Tirana-Durazzo, che dovrebbe garantire treni dalla velocità minima di 100 km/h e biglietti con tariffe comprese tra 1 e 12 euro.

È prevista poi la realizzazione di una nuova linea di 5 chilometri tra Tirana e l’aeroporto della capitale, grazie a un investimento di 69,7 milioni di euro da parte del Quadro di investimento per i Balcani occidentali (Western Balkans Investment Framework) e della Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo.

“Ovviamente costruiamo la ferrovia solo dove arrivano e partono i visitatori internazionali. Facciamo tutto solo per fare bella figura davanti a loro”, afferma l’ingegnere ferroviario Genci Ligori, uno dei pochi specialisti ancora attivi nel settore. “Si sta seguendo lo stesso schema di propaganda adottato per le strade: corsie asfaltate e a standard elevati lungo il percorso verso l’aeroporto, mentre le periferie di Tirana restano piene di buche “, aggiunge.

Cantieri senza fine

Nonostante gli sforzi e le promesse, i lavori sulle linee ferroviarie tra Tirana, l’aeroporto e Durazzo sono alle prese con continui ritardi e rinvii. La ministra delle Infrastrutture aveva dichiarato che i lavori sarebbero stati completati nell’estate del 2023: sebbene l’ultima dichiarazione ufficiale delle Ferrovie albanesi promettesse il completamento dei lavori entro il primo trimestre del 2025, a inizio del 2026 il progetto rimane ancora incompiuto.

“Mentre in Europa si parla di mobilità verde, qui discutiamo ancora di binari arrugginiti e di progetti che si trascinano da molti anni”, osserva l’ingegnere Genc Ligori. “Lo stato delle ferrovie riflette quello di un paese, della sua mentalità e del suo sviluppo”, aggiunge amaramente Ahmet Mehmeti.

Secondo quest’ultimo, “per realizzare progetti efficaci servono specialisti competenti, non legati ai partiti”. Ligori concorda: “oggi le ferrovie servono solo a creare posti di lavoro, non a trasportare persone. La rete ferroviaria è stata vista esclusivamente come una fonte di occupazione funzionale al clientelismo, non è mai stata guidata da persone visionarie. Quello che serve davvero è la volontà politica e una strategia chiara”.

Progetti tanti, investimenti concreti pochi

“La ferrovia [in Albania] sembra avviarsi verso una fase di rinascita. Siamo molto vicini a una svolta, a breve avremo cantieri aperti ovunque”, ha affermato recentemente Erjola Muka, direttrice generale del Ministero delle infrastrutture e dell’energia dell’Albania, in un’intervista alla radiotelevisione pubblica.

Abbiamo così chiesto alle Ferrovie albanesi informazioni sul loro piano di sviluppo a lungo termine. Nella risposta l’ente si è però limitato a considerazioni di carattere generale, citando “l’inclusione in progetti regionali europei di trasporto”. Ci sono stati forniti documenti che attestano la realizzazione di numerosi studi di fattibilità e servizi di consulenza – ma rimane un divario profondo tra le promesse, i progetti e la realtà concreta.

Sebbene i media abbiano trionfalmente annunciato l’imminente attivazione di un collegamento ferroviario tra Kosovo e Albania, l’Autorità ferroviaria statale albanese la definisce un’idea allo stadio esclusivamente progettuale: per il momento, i governi dei due Paesi hanno concordato “di avviare lo studio di fattibilità e la proposta di progetto”.